Brexit, Economi a Masnach

Argyfwng sector moduron y Deyrnas Unedig: ai Brexit sy’n gyfrifol?

Ymhell cyn y refferendwm ar adael yr Undeb Ewropeaidd, roedd y diwydiant moduron yn rhybuddio am ganlyniadau difrifol.

Ers degawdau mae’r Deyrnas Unedig wedi bod yn lleoliad gwych i gael mynediad i farchnadoedd yr Undeb Ewropeaidd.  Roedd cylchoedd dilynol o fuddsoddiadau yn sylfaen ar gyfer twf cynhyrchiant, ac roedd dros 80% o’r allbwn yn cael ei allforio.  Mae’r penderfyniad i ymadael, a’r ansicrwydd ynghylch sut mae gwneud hynny, wedi gadael y diwydiant mewn sefyllfa gythryblus.

Yn 2018 syrthiodd lefel y buddsoddi 46% o gymharu â 2017. Cyhoeddodd Honda y byddai eu ffatri yn Swindon yn cau.  Penderfynodd Nissan symud gwaith cynhyrchu’r model X Trail i Japan yn hytrach na’r Deyrnas Unedig.  Cyhoeddodd nifer o gwmnïau yn eu tro ragolygon costau gadael yr UE.  Cafwyd yr un stori gan Ford, Jaguar-Land Rover, BMW ac eraill: byddai gadael yr UE heb undeb tollau hyd yn oed yn achosi niwed difrifol i’w busnes yn y Deyrnas Unedig.

Mae gweithgynhyrchu ceir modern yn dibynnu ar integreiddio di-fwlch, gyda chydrannau, deunyddiau a cheir gorffenedig yn cael eu dosbarthu ar yr eiliad dyngedfennol ar draws ffiniau rhyngwladol.  Bydd gadael yr UE mewn modd anhrefnus yn amharu ar y systemau cyflenwi hynny, sydd â dilyniant manwl gywir.

Yn 2018 aeth dros 50% o allforion ceir y Deyrnas Unedig i’r Undeb Ewropeaidd, a’r Unol Daleithiau oedd yr ail gyrchfan pwysicaf. Bydd ceir a gynhyrchir yn y Deyrnas Unedig yn wynebu tariff o 10% unwaith bydd y Deyrnas Unedig wedi gadael yr UE, oni bai bod cytundeb masnach yn ei le.  Eto, bydd ymadael mewn modd anhrefnus yn amharu’n aruthrol ar allforio ceir newydd.  Mae gweithgynhyrchwyr yn mabwysiadu agwedd ‘aros i weld’, ac yn torri’n ôl ar gynhyrchu er mwyn osgoi crynhoi ceir.

Ond ai Brexit sydd ar fai am hyn i gyd?

Mae buddsoddiadau mewn cydrannau ceir a ffatrïoedd peiriannau yn rhai hirdymor.  Wrth benderfynu ble i adeiladu’r model diweddaraf, rhaid i weithgynhyrchwyr ceir fyw gyda’u penderfyniad am flynyddoedd lawer.  Penodir cyflenwyr am oes gynhyrchu pob model. Mae newid y penderfyniadau hyn yn creu oedi a chostau.

Dim ond rhan yw Brexit o’r penderfyniadau buddsoddi sy’n cael eu gwneud.  Rhaid i weithgynhyrchwyr ceir ystyried y portffolio llawn o leoliadau cynhyrchu a marchnad wrth benderfynu pryd a ble byddan nhw’n adeiladu modelau newydd.

Ffactorau eraill sy’n gyfrifol am beth o’r gostyngiad cyfredol mewn allbwn. Mae’r arafu ym marchnad Tsieina wedi bod yn bwysig yn achos Jaguar-Land Rover, er enghraifft, fel y mae’r symudiad cyflym i ffwrdd oddi wrth geir dîsl ym marchnadoedd yr UE. Roedd y cwmni’n hwyr yn cychwyn ar dechnolegau ceir trydan â batri: Mae iPace Jaguar, a lansiwyd yn 2018, wedi ennill gwobrau lu oherwydd mai dyna’r unig fodel cwbl drydan yn yr amrywiaeth o gynnyrch.  Ond mae’r cwmni’n methu eu hadeiladu’n ddigon cyflym i lenwi’r bwlch wrth i werthiant ceir dîsl leihau.

Mae Honda wedi bod yn ymdrechu i gael eu derbyn ym marchnad yr UE ers blynyddoedd lawer.  Mae’r ffatri felly wedi bod yn gweithio gryn dipyn o dan ei gapasiti llawn o ddwy shifft. Mae Toyota wedi methu â sicrhau’r gyfran o’r farchnad mae’n ei mwynhau yn Tsieina, yr Unol Daleithiau ac mewn mannau eraill.

Mae Nissan wedi rhoi arweiniad wrth ddylunio cynnyrch wrth greu’r Qashqai, ac arweiniad technolegol gyda’r Leaf trydan sydd â batri, ond cyn hynny roedd wedi symud cynhyrchu’r Micra i’w ffatri yn India, lle roedd costau’n isel.  Roedd yr ymgais i lansio brand Infiniti yn Ewrop yn fethiant llwyr.

Roedd gwaith Vauxhall yn Ellesmere Port yn gaeth i’r problemau mwy roedd General Motors yn eu hwynebu yn Ewrop  Mae’n bosib iawn y gallai gael ei ‘resymoli’ o dan berchnogaeth newydd PSA Group.

Roedd gwaith peiriannau Ford ym Mhen-y-bont yn wynebu gostyngiadau yn ei lwyth gwaith ymhell cyn y bleidlais ar Brexit.  Roedd Ford, fel GM, yn wynebu capasiti gormodol ac enillion annigonol yn eu gweithrediadau ar draws Ewrop.

Mae diffyg galw yn yr UE, ar y cyd â phroblemau yn y farchnad yn Tsieina ac mewn mannau eraill, wedi cyfrannu at arafu cynhyrchiant.  Disgwylir mai gwan fydd y twf yn yr UE yn ystod y blynyddoedd nesaf.

Mae gwerthiant Mini, yn ogystal â’r ceir perfformiad a moethus arbenigol, fel Rolls Royce, Bentley, Lotus ac Aston Martin, mewn sefyllfa fregus yn wyneb bygythiad tariffau’r Unol Daleithiau:

Ie, felly, gellir egluro llawer o’r gostyngiad cyfredol mewn allbwn i ansicrwydd ynghylch Brexit.  Ac ie, mae modd egluro’r gostyngiad cyfredol mewn buddsoddiadau hefyd i’r un ansicrwydd hwnnw.  O gael eglurder ynghylch amseriad a chynnwys y cytundeb i adael yr UE, gallai cynhyrchu ac allforio adennill peth tir a gollwyd, a gallai buddsoddiadau gynyddu eto. Serch hynny, mae llawer o niwed wedi’i wneud.  Bellach, dylid rhoi pwyslais ar greu diwydiant moduron sy’n addas at ddyfodol gwahanol iawn.  Mae gan y Deyrnas Unedig ecosystem amrywiol o ddoniau peirianneg moduron o’r radd flaenaf.  Yr her bellach yw sicrhau bod y doniau hynny’n canolbwyntio ar dechnolegau newydd radical a gweledigaeth newydd ar gyfer moduron.  Dim ond wedyn bydd y Deyrnas Unedig yn gallu cystadlu ar lwyfan y byd.


Cyhoeddwyd yr erthygl hon yn wreiddiol gan “The UK in a Changing Europe”.

Mae’r Athro Peter Wells yn Athro Busnes a Chynaliadwyedd yn Ysgol Busnes Caerdydd.

Mae’r erthygl hon yn cynrychioli barn yr awdur ac nid barn blog Gwleidyddiaeth a Llywodraethu, na Phrifysgol Caerdydd.

Sylwadau

No comments.

Gadael Ymateb

Ni fydd eich cyfeiriad e-bost yn cael ei gyhoeddi. Mae'r meysydd gofynnol yn cael eu marcio *