Datganoli a'r Cyfansoddiad, Economi a Masnach

Porthladdoedd Cymru a Brexit

Container terminal in the evening
Container terminal in the evening

Dr Andrew Potter sy’n edrych ar y goblygiadau ymarferol i borthladdoedd Cymru yn sgîl ymadawiad y DU o’r UE ac yn ystyried a oes modd i Gymru lwyddo, hyd yn oed os bydd ffin ‘feddal’ ag Iwerddon yn rhan o’r cytundeb terfynol.

Er bod llawer o’r drafodaeth ynghylch masnachu yn y DU ar ôl Brexit yn ymwneud â’r cytundebau rhwng y DU a gwledydd eraill, ar lefel weithredol mae porthladdoedd ledled y DU a Chymru eisoes yn paratoi at ddelio â’r canlyniadau tebygol.

Gyda 95% o fasnach y DU yn mynd drwy borthladdoedd mae’r goblygiadau posibl yn sylweddol.

Yng nghyd-destun Cymru, deliodd porthladdoedd â 55.5 miliwn tunnell o nwyddau yn 2015, ac mae tua 11,000 o swyddi yng Nghymru mewn porthladdoedd a’r diwydiannau cysylltiedig. Cargo yw’r rhan fwyaf o’r nwyddau, fel cynhyrchion olew, mwyn haearn neu ddur gorffenedig. Caiff y gweddill ei roi mewn cynwysyddion neu drelars.

Y traffig hwnnw sy’n arbennig o debygol o gael ei effeithio gan newidiadau sy’n deillio o Brexit. Y rheswm dros hyn yw bod y rhan fwyaf o’r traffig hwn yn mynd rhwng y DU ac Iwerddon, ac mae’n cynnwys nwyddau manwerthu a gweithgynhyrchu. Ond, mae mynd a dod rhwng y cyfandir hefyd, gan ddefnyddio’r DU mwy neu lai fel pont. O safbwynt Cymreig, mae’r nwyddau’n teithio drwy Gaergybi, Penfro neu Abergwaun i groesi Môr Iwerddon i gyrraedd rhannau eraill o’r DU.

Ffin y DU – Iwerddon

Er na phenderfynwyd ar hyn eto, câi ffin ‘galed’ ar deithiau fferi o’r DU i Iwerddon effaith sylweddol ar sut mae porthladdoedd yn gweithredu, a châi o bosibl effaith anghymesur ar borthladdoedd Cymru.

Hyd yma, yn y Farchnad Sengl Ewropeaidd, mae porthladdoedd wedi symleiddio’u gwaith i leihau faint o amser a dreulir yn y derfynell. Yn aml, mae hyn hefyd wedi golygu adeiladu seilwaith newydd fel cyfleusterau i deithwyr, gyda’u lleoliad yn adlewyrchu’r newidiadau hyn i’w ffyrdd o weithio. Bydd ailgyflwyno gwiriadau’n gofyn am rywfaint  o ad-drefnu i roi lle i gerbydau giwio, i osgoi tagfeydd ar y ffyrdd at y porthladdoedd.

Byddai ffin ‘galed’ o bosibl yn gwneud porthladdoedd Cymru’n llai deniadol na rhai yn Lloegr neu Ewrop.

Ar hyn o bryd, mae porthladd Caergybi yng ngogledd Cymru’n ddeniadol i nifer o gadwyni cyflenwi gan ei fod yn cynnig y daith gyflymaf o un pen i’r llall ac yn galluogi gyrwyr i gyd-deithio â cherbydau i Iwerddon.  Byddai ffin ‘galed’ yn cynyddu amseroedd oedi, a gallai fod yn fwy effeithiol o ran costau ac amser i drelar deithio heb yrrwr ar y môr, sy’n gwneud Lerpwl yn ddewis mwy deniadol.

O ran porthladdoedd Penfro ac Abergwaun yn y gorllewin, gallai traffig sy’n teithio i gyfandir Ewrop, ac iddi yno, ganfod fod y daith o orllewin Ffrainc i Iwerddon yn fwy deniadol, yn enwedig am y byddent yn osgoi mynd i ddau bwynt cyrraedd/gadael yr UE.

Byddai ffin ‘feddal’ rhwng Gweriniaeth Iwerddon a Gogledd Iwerddon hefyd yn niweidiol i gystadleurwydd porthladdoedd Cymru.

Mae’r gwasanaeth presennol rhwng Lerpwl a Belfast eisoes yn cynnig rhywfaint o gystadleuaeth ond petai llai o wiriadau’n bodoli oherwydd y ffin ‘feddal’, gallai mwy o draffig ddefnyddio’r llwybr hwn o ganlyniad i hynny. Ni fyddai gwasanaeth uniongyrchol o Gaergybi i Belfast yn cynnig taith well o ran amser.

Delio â ffin ‘galed’

Felly, beth allai gael ei wneud petai ffin ‘galed’ rhwng y DU ac Iwerddon?

Cafwyd llawer o sôn am system TG amlasiantaeth i gyflymu llif gwybodaeth a gwella amseroedd teithio. Ond, er bod systemau tebyg yn cael eu defnyddio mewn lleoedd fel Rotterdam, byddai cyflyno hyn erbyn 2019 yn dalcen caled.

Gallai’r gadwyn gyflenwi helpu drwy ymuno â’r cynllun Gweithredwr Economaidd Cymeradwy. Yn debyg i’r ‘sianel werdd’ mewn maes awyr, lle mae aelodau’r gadwyn gyflenwi’n hunanardystio’r cynhyrchion mewn trelar wedi’i selio, byddai hyn yn lleihau faint o wiriadau sydd eu hangen. Ond prin yw’r cwmnïau sydd â’r ardystiad hwn, yn bennaf oherwydd gwallau wrth gwblhau ffurflenni cais yn hytrach na chael y cyfleusterau diogelwch priodol.

Y tu hwnt i faterion ynghylch ffin y DU ac Iwerddon, mae porthladdoedd Cymru hefyd yn wynebu heriau o ganlyniad i agweddau eraill ar Brexit fel newidiadau i fewnforio ac allforio cynhyrchion a chyrchfannau oherwydd tariffau cytundebau masnach a strategaethau diwydiannol yn y dyfodol.

Mae angen egluro pa mor berthnasol yw Rheoliadau’r UE, yn enwedig Rheoliadau Gwasanaethau Porthladdoedd a ddaw i rym yn llawn yn 2019, o bosibl wythnosau cyn i Brexit gael ei wireddu.

Ond, efallai taw’r mater a allai gael yr effaith fwyaf yma yng Nghymru yw p’un ai a yw’r ffin ag Iwerddon yn ‘galed’ neu’n ‘feddal’. Os yw’n ‘galed’, gallai traffig symud o borthladdoedd Cymru onid yw porthladdoedd, y cadwyni cyflenwi y maent yn rhan ohonynt, ac asiantaethau’r llywodraeth yn gweithredu i osgoi oedi posibl.

Yn ddiweddar, bu Pwyllgor Materion Allanol a Deddfwriaeth Ategol Cynulliad Cenedlaethol Cymru’n ymchwilio i effaith bosibl Brexit ar borthladdoedd Cymru, a gwahoddwyd Andrew Potter i gyflwyno syniadau iddo. Mae adroddiad y Pwyllgor ar gael i’w ddarllen yn llawn yma.

Mae’r Dr Andrew Potter yn Ddarllenydd ac yn aelod o Adran Rheoli Logisteg a Gweithrediadau Ysgol Fusnes Caerdydd

Barn yr awdur a gynrychiolir yn y postiad hwn, ac nid barn blog Brexit Cymru, na Phrifysgol Caerdydd.

Sylwadau

No comments.

Gadael Ymateb

Ni fydd eich cyfeiriad e-bost yn cael ei gyhoeddi. Mae'r meysydd gofynnol yn cael eu marcio *